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廣州GDYF報(bào)廢產(chǎn)品銷毀公司:鋰電池回收賽道百舸爭流或已處在爆發(fā)前夜

更新時(shí)間:2024-04-03 11:37

鋰電池退役高峰或即未來臨!是負(fù)擔(dān)仍舊機(jī)遇?

2023年,我國消費(fèi)者購車補(bǔ)貼政策正式啟動,新能源汽車銷量爆發(fā)由此拉開序幕,并一直持續(xù)至今。盡管在近兩年,新能源汽車銷量仍還仍舊著高速增長勢頭,據(jù)工信部副部長辛國斌在今年6月介紹,2023至2023年,中國新能源汽車年銷量從136.7萬輛增長到688.7萬輛,兩年之間就增長了4倍。

下游旺盛的需求帶動動力鋰電池裝機(jī)量大幅攀升,根據(jù)EVTank數(shù)據(jù),2023年至2023年,國內(nèi)鋰電池總體出貨量告別為74.8GWh、111.0GWh、131.6GWh、158.5GWh、334.2GWh、660.8GWh。

平素情況,動力電池平均使用壽命在4-8年左右,伴隨新能源汽車銷量和動力電池裝機(jī)量的高增長,電池回收行業(yè)或行將爆發(fā)。辛國斌同時(shí)也提到,從利用回收情況看,正在天下基本做到了“應(yīng)收盡收”,2023年我國回收利用的廢舊動力電池達(dá)到10.2萬噸,今年1~5月回收利用了11.5萬噸,步伐明顯加快。

另據(jù)EVTank預(yù)期,到2023年我國鋰電池回收量將達(dá)到98.8萬噸,其中動力電池回收量超過57萬噸。鋰電池回收行業(yè)或已處于爆發(fā)前夜,并且隨著現(xiàn)有動力電池規(guī)模快速放大,后續(xù)的鋰電池回收行業(yè)仍將照樣高速增長,市場規(guī)模逾千億,產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿薮?。相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的公司也紛紛入局,意圖分享行業(yè)發(fā)展紅利。

環(huán)保與經(jīng)濟(jì)效益雙力驅(qū)動

從化學(xué)成分角度看,廢舊鋰離子電池含有的物質(zhì)、電解質(zhì)及其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物等成分,假設(shè)進(jìn)入生態(tài),可造成環(huán)境污染甚至人身傷害。有效回收鋰電池,提防污染已勢在必行。

與此同時(shí),電池材料回收還具有多重經(jīng)濟(jì)價(jià)值。鋰電池在高端用電器上退役之后,仍舊允許滿足部分低端用電器的需求,允許梯次利用賦予鋰電池更多的價(jià)值;雖然電學(xué)性能不能再滿足更深層次的使用,但其中所含有的 Li、Co、Cu等相對稀有的金屬如舊具有再生價(jià)值;此外,部分金屬還原耗能與金屬再生能量存在崇高差異,電池材料回收還具備能耗上的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

事實(shí)上,隨著新能源汽車產(chǎn)銷量迅速攀升,動力電池短期產(chǎn)能釋放不可匹配需求,動力電池原材料供應(yīng)涌現(xiàn)失衡,鋰、鎳等重要金屬原材料的價(jià)格均展示了不同程度的上行。激昂的原材料價(jià)格不斷催化著動力電池回收行業(yè)快速發(fā)展,雖然短期鋰電池金屬價(jià)格有所波動,但仍還是高位,促使新能源汽車各環(huán)節(jié)廠商紛紛下場參與競爭,超前布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條。

拿鋰電池核心材料碳酸鋰來說,步入2023年,即使受新能源車補(bǔ)貼到期、需求收窄等因素效率,鋰鹽價(jià)格一度迅速“降溫”,國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價(jià)曾跌破20萬元大關(guān)。然而在今年4月末,碳酸鋰價(jià)格即已止跌轉(zhuǎn)漲。在供應(yīng)端收緊、中游庫存“水位”下降,以及下游新能源車、儲能市場景形狀提升等多重因素共振下,對碳酸鋰價(jià)格或已形成支撐,據(jù)上海鋼聯(lián)7月17日發(fā)布數(shù)據(jù),電池級碳酸鋰價(jià)格已回升企穩(wěn),均價(jià)報(bào)至30.05萬元/噸。

鋰電產(chǎn)業(yè)鏈終端需求持續(xù)旺盛,碳酸鋰等鋰電池核心原材料價(jià)格回暖,一樣為電池回收行業(yè)供應(yīng)了充分的業(yè)績彈性,相關(guān)提供鏈又重新活躍。

如今行業(yè)回收關(guān)鍵原材料來自廢舊電池包和電池包/正極生產(chǎn)工序中的邊角料,允許最后得到鈷、鎳、鋰、鋁、銅等高價(jià)值金屬和其他活性材料,而且往往它們具備極高的純度,可有效降低成本,產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟(jì)效益。

政策利好,引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范強(qiáng)壯發(fā)展

因?yàn)閲鴥?nèi)廢舊電池回收行業(yè)行業(yè)進(jìn)入門檻較低,在新能源汽車推廣初期,業(yè)內(nèi)也誕生了一批小作坊經(jīng)過回收電芯廠廢極片料盈利。小作坊大多不遵守?zé)o害化規(guī)定,未配備無害化設(shè)備,拆解過程也不規(guī)范,較低的投資成本就使得它們能以高報(bào)價(jià)掌握更多回收渠道,也抬高原料回收價(jià)格。而正規(guī)回收企業(yè)源于需符合安全、環(huán)保、財(cái)稅等方面的規(guī)章法規(guī)要求,回收競價(jià)能力弱于小作坊,因此行業(yè)中一部分廢舊電池也流向了非正規(guī)超市。但源于處置工序不正規(guī),小作坊在處理時(shí)更容易產(chǎn)生安全事故和污染問題,部分非法個(gè)體戶甚至以梯次利用的名義將劣質(zhì)再生電池滲透到電動自行車、電動摩托車等低速電動車集市,造成安全隱患。

出于對環(huán)境保護(hù)和可再生資源的循環(huán)利用以及“碳中和”方向等多方面因素考量,中國政府陸續(xù)出臺了一類別政策,規(guī)范行業(yè)秩序引導(dǎo)行業(yè)強(qiáng)健發(fā)展。2009 年,工信部出臺《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》,首次提出將池回收視為新能源汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入條件;2023年起,政府開始重視動力電池回收規(guī)劃,出臺專項(xiàng)政策進(jìn)行長期布局;異常2023年后,政府依據(jù)前續(xù)政策規(guī)劃,逐漸將政策內(nèi)容從標(biāo)準(zhǔn)性、指引性轉(zhuǎn)向?qū)嵅俣?。事?shí)上,近年來國家層面累計(jì)宣布了不少于30項(xiàng)鋰電回收相關(guān)政策,有效助力電池回收集市健康發(fā)展。

政策的支持同時(shí)也帶動了海量企業(yè)蜂擁注入鋰電池回收商場藍(lán)海。天眼查App數(shù)據(jù)映現(xiàn),2023年,我國從事動力電池回收業(yè)務(wù)的企業(yè)有1.2萬家,2023年新增注冊的公司數(shù)量達(dá)到2.4萬家,2023年,新增注冊的與動力電池回收業(yè)務(wù)相關(guān)的公司超4萬家。

然則據(jù)東北證券研報(bào),2023年,中國鋰電池理論回收量達(dá)59.7萬噸,而實(shí)際回收量為23.6萬噸,實(shí)際回收量占比39.5%。更早前的2023年、2023年,這個(gè)實(shí)際回收量比更低。廢舊電池回收率低的現(xiàn)狀直接限制了處理規(guī)模的增添和處置技術(shù)的抬高,進(jìn)而阻難了廢舊電池回收利用的產(chǎn)業(yè)化過程。

事實(shí)上,為加強(qiáng)對鋰電池回收企業(yè)的支持與規(guī)范,工信部出臺了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件(2023年本)》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行措施(2023年本)》,并于2023年鄭重開始評選符合條件的企業(yè)。現(xiàn)在,天下共有84家公司被列入符合條件的企業(yè)名單。與此同時(shí),伴隨行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的完善與大公司對電池全生命周期溯源管理的建立,將來大多數(shù)小作坊預(yù)期也將一步步被淘汰,行業(yè)回歸正規(guī)化,業(yè)內(nèi)符合上述行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)將承擔(dān)起鋰電池回收的嚴(yán)重責(zé)任,并占據(jù)首要的市場份額。

百舸爭流,鋰電回收賽道誰主沉???

2023年受鋰價(jià)高企功用,疊加小作坊高價(jià)競爭原料,電池回收材料成本極高,壓縮正規(guī)電池回收公司的利潤。譬如格林美、光華科技、天奇股份等,近年鋰電回收板塊業(yè)務(wù)毛利率,便在2023年呈下行趨勢。不過從2023年12月起,伴隨新能源汽車商場銷量增速放慢,市場對鋰資源需求估計(jì)調(diào)整,碳酸鋰價(jià)格從高價(jià)回落,到現(xiàn)在止跌回暖逐步回歸正常水平,鋰電回收行業(yè)有望回歸正常運(yùn)營狀態(tài)。

總體來看,鋰電池回收行業(yè)參與者主要可分為以下三類:汽車生產(chǎn)公司、鋰電池加工公司及鋰電池回收利用及資源再生企業(yè)。近年來,出于鋰電池扔棄量逐年投入,回收超市規(guī)模日益增補(bǔ),汽車生產(chǎn)與鋰電池加工公司尚不可消化迅速增長的回收利用需求;與此同時(shí),憑借在回收工藝及設(shè)備上的競爭特長,鋰電池回收利用及資源再生公司正涌入商場彌補(bǔ)缺口,發(fā)揮著越來越緊要的功用。

新能源汽車加工公司典型代表有比亞迪、特斯拉、奔馳、北汽鵬龍等。像比亞迪,是最早與中國鐵塔實(shí)行梯次利用戰(zhàn)略協(xié)作的公司之一。上海比亞迪為工信部符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的第二批白名單(梯次利用)公司。此外,比亞迪與日本商社伊藤忠商事聯(lián)合探求退役電池在儲能領(lǐng)域的應(yīng)用。而今已在天下設(shè)立超過40家動力電池回收網(wǎng)點(diǎn)。

鋰電池生產(chǎn)企業(yè)的典型代表包含寧德時(shí)代、國軒高科等,已在鋰電池回收領(lǐng)域在布局。鋰電池加工電池公司經(jīng)過卡位回收處置,提高原料的上游議價(jià)能力,降低電池生產(chǎn)成本。今年以來,即有囊括寧德時(shí)代、國軒高科、南都電源在內(nèi)的多家上市企業(yè)披露了自己在鋰電池回收業(yè)務(wù)上的相關(guān)布局。

鋰電池回收利用及資源再生企業(yè)典型代表有上市企業(yè)華友鈷業(yè)、格林美、光華科技、贛鋒鋰業(yè)等,也有擬上市的一些企業(yè)包括西恩科技、吉銳科技、金晟新能源等。電池回收企業(yè)紛紛披露IPO打算,其實(shí)也從側(cè)面折射出行業(yè)的浩瀚商場潛力。

其中,西恩科技擬建項(xiàng)目“52萬噸廢舊磷酸鐵鋰電池材料綜合回收利用項(xiàng)目”近日已完成二次環(huán)評公示,該項(xiàng)目是今朝國內(nèi)針對磷酸鐵鋰回收規(guī)模最大的項(xiàng)目。除此項(xiàng)目外,西恩旗下全資子公司池州西恩新材料科技有限企業(yè)是工信部第三批廢舊動力蓄電池綜合利用白名單公司之一,占有鋰電池回收技術(shù)等核心技術(shù)并申請多項(xiàng)鋰電池回收相關(guān)的專利。與此同時(shí),公司IPO也提上了日程,2023年8月,深交所正式受理西恩IPO申報(bào)材料。招股書顯露,本次IPO欲募資8億元,用于填補(bǔ)三元前驅(qū)體和碳酸鋰的產(chǎn)能。

事實(shí)上,在加工者責(zé)任延伸與新勢力高標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)保條件的約束下,鋰電回收行業(yè)未來資源端核心首要掌控在整車廠手中。但源于報(bào)廢回收環(huán)節(jié)重大涉及拆解和冶金,整車廠缺乏技術(shù)特長,運(yùn)營的設(shè)備投資、人力成本和技術(shù)成本反而使電池回收成為公司負(fù)擔(dān);于是與第三方回收公司、材料企業(yè)、冶金企業(yè)等協(xié)作逐漸成為一種新的思路。而對第三方回收企業(yè)、回收設(shè)備/材料供給商而言,在原料端規(guī)范化、集中度收縮的未來,能否與整車廠、電池廠建立緊密協(xié)作關(guān)系,成為其回收循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的一個(gè)環(huán)節(jié),是公司長期成長性的核心點(diǎn)。

值得一提的是,在工信部“推動工業(yè)綠色低碳循環(huán)發(fā)展”信息宣布會上,提出“遴選推廣一批動力電池回收利用成熟經(jīng)驗(yàn)和典型項(xiàng)目,鼓勵(lì)商業(yè)模式立異,強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈上下游對接,引導(dǎo)各方高質(zhì)量推進(jìn)回收體系建設(shè)“。產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)手,催生出了“廢料換原料”的剛剛興起商業(yè)模式,即回收公司以協(xié)議方式定向收取電池廠、材料廠生產(chǎn)工序中的廢料,在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后,加工出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽,再返還給電池廠、材料廠。

把專門的事情交給專門的企業(yè)去做。第三方資源再生利用一體化回收公司可經(jīng)過整合行業(yè)上下游資源,形成動力電池“加工-流通-使用-回收-再生產(chǎn)”的流轉(zhuǎn)閉環(huán),憑借渠道布局和技術(shù)改進(jìn),在電池回收賽道,有望從一眾整車加廠家商和電池生產(chǎn)企業(yè)中突圍而出。